De Austin FX4 is als London Taxi een echt icoon geworden. De auto kenmerkt zich door het authentieke design, met een duidelijke scheiding tussen de bestuurders- en passagiersruimte en natuurlijk de zwarte kleur. In tegenstelling tot wat veel mensen denken, was deze kleur niet verplicht, maar werd deze gewoonweg veel gekozen.De Engelse Taxi werd in 1958 gelanceerd en maakt al meer dan 50 jaar deel uit van het straatbeeld van London en andere Engelse steden. De auto werd gelanceerd als opvolger van de Austin FX3 en zelfs bij de lancering gold de FX4 niet als een baanbrekend ontwerp. De strenge eisen (Conditions of Fitness) van de Public Carriage Office – de regelgevende instantie – zorgden ervoor dat veiligheid hoger in het vaandel stond dan innovatie. Toch was de Austin FX4 deze eerste London Taxi die standaard met onafhankelijke voorwielophanging en vier deuren werd geleverd. Daarmee werd de Austin FX4 de eerste echte ‘moderne’ London Taxi. Overigens werd de taxi niet alleen door Austin gebouwd, Austin leverde de motor (een 2.2 benzine en diesel uitvoering) en het chassis, waarna de carrosseriebouwer Carbodies de auto afbouwde en Mann & Overton de taxi verkochten aan de branche. Na enkele aanloopproblemen in de eerste jaren van productie werd de Austin FX4 door meer en meer taxibedrijven ingezet, hoewel de roestgevoeligheid en het gebrek aan goede geluidsisolatie veel gehoorde klachten bleven. Aan het eind van de jaren ’60 verwachtten de taxibedrijven een opvolger, maar uit kostenoogpunt werd besloten de FX4 een facelift te geven, waarbij de grotere achterlichten en het verdwijnen van de knipperlichten in de vorm van oortjes het meest opvallend zijn. Hiermee werden de klachten wel aangepakt, maar voor de taxichauffeur bleef het de oude vertrouwde FX4, terwijl de branche juist op een nieuw model zat te wachten. Maar Austin en Carbodies moesten roeien met de riemen die ze hadden en bleef de taxi vernieuwen. Zo kwam er in 1971 een nieuwe 2.5 diesel motor, die ervoor zorgde dat de prestaties van de taxi beter werden aangepast op de ontwikkelingen in het verkeer, en dan met name de introductie van autosnelwegen. 

Aan het eind van de jaren ’70 werd er opnieuw gekeken naar een opvolger en hoewel de ontwikkeling van de Austin FX5 al in een vergevorderd stadium was, werd deze – door ziekte van de projectleider – afgebroken. Austin-Morris bleek de interesse in de FX4 te zijn verloren en daarom nam de carrosseriebouwer Carbodies het intellectueel eigendom in de lente van 1982 over, en werd de London Taxi onder de naam Carbodies FX4 geproduceerd. Met deze naamsverandering werd de auto ook technisch aangepakt: de taxi met de nieuwe naam FX4R kreeg een nieuwe 2.3 liter diesel motor van Land Rover en voor het eerst werden stuur- en rembekrachtiging (de eerste als optie, de tweede standaard) aangeboden. Helaas waren de prestaties van deze motor dramatisch en een veelgehoord verhaal is dat van beschaamde en woedende taxichaffeurs die de Highgate Hill (de langste en meeste steile heuvel van London) niet konden nemen.

Carbodies was nog steeds bezig met een opvolger voor de FX4, ditmaal de CR6 op basis van een Range Rover. Maar omdat deze ontwikkeling enorme kosten met zich meebracht en dit ten koste ging van de FX4, werd besloten ook hier een streep door te zetten. Het management van Carbodies besloot met de bezem door het bedrijf te gaan en Mann & Overton over te nemen, zodat alle disciplines voor het bouwen en verkopen van de London Taxi voortaan onder één dak – London Taxi International – plaats hadden. Deze beslissing betekende dat er weer werd gefocused op de ontwikkeling van de FX4 en in 1985 kwam er een nieuw model – de FX4S – met een nieuwe 2.5 liter Land Rover motor. Uiterlijk zag dat model er anders uit met zwarte bumpers, in plaats van de chromen en nieuwe, zilveren wielen.ot het midden van de jaren ’80 hadden Austin en Carbodies een monopoly gehad op de London Taxi. Niet omdat ze het alleenrecht hadden verworven, maar omdat er simpelweg geen goede alternatieve aanbieder opstond. In 1987 gebeurde dat echter wel, met de komst van de Metrocab. De Metrocab was een moderne taxi met een glasvezel carrosserrie, die plaats bood aan vijf passagiers en ook nog eens rolstoelvriendelijk was. Dat laatste was een belangrijk pluspunt, omdat rolstoeltoegang vanaf 1 januari 1989 verplicht zou worden. LTI kon niet stil blijven zitten en moest in actie komen. Immers, de FX4S was in de basis al 30 jaar oud en ondanks deze levenservaring waren er betrouwbaarheidsproblemen met de motoren. Er werd een compleet nieuw interieur ontworpen dat nu plaats bood aan vijf passagiers en ook de vering werd flink onder handen genomen. Daarmee was de FX4S-Plus geboren. De rolstoeltoegang liet op zich wachten tot de volgende versie, die wordt beschouwd als de beste versie van de FX4 ooit, de Fairway. De Fairway had een 2.7 liter Nissan motor onder de motorkap, een motor die zou uitblinken in betrouwbaarheid. Natuurlijk kon de branche dat destijds nog niet weten, maar de prestaties en het rustige karakter van de motor vielen meteen op. Technisch gezien was de taxi verder onveranderd; de grootste wijzigingen waren – naast te motor – te vinden in het interieur. Om de toegang voor rolstoelpassagiers mogelijk te maken, werd er een knik in de scheidingswand toegevoegd, was de achterbank opklapbaar en gingen de deuren verder open. De verkoopaantallen overtroffen alle eerdere aantallen en in 1990 werden er voor het eerst in de historie van de FX4 meer dan 3.000 exemplaren per jaar verkocht. LTI bleef echter niet stilzitten en besloot ook de antieke ophanging en remmen aan te passen, zodat in 1992 voor het eerst schijfremmen konden worden geïntroduceerd in de Fairway Driver. In 1993 werd vervolgens de Fairway Driver Plus gelanceerd en in 1995 de Fairway 95 met verdere kleine wijzigingen aan het interieur. Uiteindelijk viel het doek voor de FX4 en rolde de laatste Fairway 95 in 1997 van de band, om plaats te maken voor de TX1. De TX1 – weer de basis voor de TX2 en TX4 – had een compleet nieuwe carrosserie, die qua styling opzettelijk was gekopieerd van de FX4 om het tijdloze design te behouden.